F1 | ANALISI FERRARI: SF-23, BUON BILANCIAMENTO AERO-MECCANICO
Per la Ferrari si è trattata di una sessione di qualifiche complessivamente positiva. Per la tappa austriaca, la Scuderia di Maranello ha presentato ulteriori novità aerodinamiche dopo il cambio di filosofia progettuale introdotto al Circuit de Barcelona-Catalunya.
Al Red Bull Ring, il Cavallino Rampante portato una nuova ala anteriore. Testata in occasione del test al Fiorano Circuit, la nuova specifica è stata studiata per offrire un andamento maggiormente outwash ai flussi con una nuova distribuzione del carico verticale al fine di massimizzare l'efficienza aerodinamica e di alimentare maggiormente il fondo della monoposto.
Novità che hanno funzionato e che unite alle prestazioni in Canada e alla rivoluzione aerodinamica apportata in Spagna sembrerebbe aver offerto nuova linfa vitale alla SF-23. Anche nelle qualifiche austriache si è vista una vettura competitiva, tanto che Charles Leclerc e Carlos Sainz hanno chiuso 2° e 3° a 48 e 190 millesimi dalla pole position.
La Ferrari ha fatto valere la propria forza nelle curve a bassa e media velocità di percorrenza. Fase di trazione critica in uscita dalle curve 3 e 4, ma la SF-23 ha sfruttato un retrotreno stabile massimizzando il grip meccanico e l'aderenza nelle curve veloci riuscendo ad ottimizzare il working range delle mescole soft.
I tecnici hanno optato per una configurazione a medio/basso carico aerodinamico utilizzando un'ala posteriore con un design a cucchiaio accentuato al fine di massimizzare l'efficienza aerodinamica, soprattutto con DRS sui tre rettifili da oltre 320 km/h orari.
F1 | ANALISI RED BULL: PISTA DI CASA PERFETTA LA RB19
Max Verstappen ha ottenuto la quarta pole position consecutiva, dopo quelle a Monte Carlo, Circuit de Barcelona-Catalunya e Circuit Gilles Villeneuve. Il bi-campione del mondo in carica ha fermato il cronometro sull'1:04.393 firmando la sesta pole position della sua annata.
L'olandese della Red Bull ha nuovamente massimizzato il potenziale, immenso, della RB19. Il tracciato austriaco rappresenta una tipologia di circuito nel quale è fondamentale l'efficienza aerodinamica complessiva come fattore tecnico chiave per estrarre la massima performance.
La RB19, sulla scia della RB18 già ottima e performante, la vettura anglo-austriaca rappresenta un'opera di ingegneria per quanto concerne la capacità di produrre tanti punti di carico aerodinamico nelle curve veloci abbinando una bassa resistenza aerodinamica all'avanzamento sui rettilinei.
Caratteristiche presenti nei layout del Red Bull Ring, composto da lunghi rettifili, curve a bassa velocità di percorrenza e curve in appoggio ad oltre 210 km/h. Oltretutto, nei rettilinei è possibile usufruire del DRS e la RB19 riesce a massimizzare ulteriormente l'efficienza aerodinamica quando l'ala è aperta.
Infatti, le monoposto anglo-austriache hanno sempre raggiunto velocità attorno ai 325 km/h nei punti sopracitati. Velocità di punta che solamente la Williams e la Ferrari sono state in grado di eguagliare.
L'altra straordinaria dote progettuale della RB19 è quella di saper massimizzare la resa termica degli pneumatici indipendentemente dalla mescola impiegata e dalla temperatura dell'asfalto. L'ampia finestra operativa della monoposto anglo-austriaca fa la differenza indipendentemente dalle variabili in gioco.
Tuttavia, la nota dolente è rappresentata nuovamente da Sergio Perez. Il messicano non ha staccato il pass per la Q3 per il terzo appuntamento dopo Monaco, Spagna e Canada. Nonostante tempi sui livelli della vettura gemella, il messicano ha superato i track limits nelle ultime due curve per due volte con conseguente cancellazione dei crono registrati.
F1 | ANALISI MERCEDES: QUALIFICA DAI DUE VOLTI
Si è trattata di una qualifica dai due volti per la Mercedes. Lewis Hamilton ha chiuso quinto, mentre George Russell è stato eliminato nel Q2 col dodicesimo crono. Un esito sulla medesima lunghezza d'onda di quanto si vide al Circuit de Barcelona-Catalunya, col britannico classe 1998 che in quell'occasione rimontò sino al podio concludendo dietro al pluri iridato.
Per la tappa austriaca la Mercedes vuole confermare il trend evidenziato nell'arco degli ultimi tre appuntamenti stagionali, nei quali si è vista una W14 in crescita per poter lottare con l'Aston Martin AMR23 e la Ferrari SF-23.
Il Red Bull Ring è una tipologia di tracciato completo per quanto concerne le sfide tecniche presenti nel suo design. Il tracciato austriaco richiede efficienza aerodinamica data la presenza di ben 4 allunghi dove le velocità massime superano i 310 km/h, con ben 3 zone DRS disponibili.
Con la W14 B la Mercedes sembrerebbe aver migliorato l'efficienza aerodinamica complessiva della monoposto, con una resistenza aerodinamica all'avanzamento decresciuta sui rettifili migliorando le velocità di punta come si è visto anche in Canada.
Efficienza aerodinamica dunque, velocità di punta ma anche downforce nelle sezioni guidate. Infatti il secondo settore, ma soprattutto il terzo, richiedono carico aerodinamico in appoggio in curve da oltre 220 km/h, soprattutto la curva 9 sarà una sfida tecnica non indifferente dato che si potrebbe affrontare a oltre 265 km/h.
Analizzando il comportamento dalla W14 B al Circuit de Barcelona-Catalunya, un tracciato composto da svariate curve veloci in appoggio, la Mercedes dovrebbe aver trovato punti carico aerodinamico in più per fronteggiare il secondo e terzo settore del Red Bull Ring senza più perdite di bilanciamento improvvise come avvenuto nelle qualifiche del 2022 con Hamilton e Russell a muro.
F1 | ANALISI ASTON MARTIN: L'AMR23 SOFFRE IL PRIMO SETTORE
Mezzo secondo. Questo è il distacco che hanno accusato Lance Stroll e Fernando Alonso dalla pole position, chiudendo rispettivamente sesto e settimo. Ottima qualifica da parte del canadese, mentre lo spagnolo è stato costretto ad utilizzare un set di mescole soft nel Q2, a causa di un crono cancellato per track limits, e conseguentemente ha potuto effettuare un solo tentativo nel Q3.
Tuttavia, l'Aston Martin ha accusato la metà del proprio divario cronometrico dalla Red Bull nel primo settore dove, data la presenza di due lunghi rettifili dove è possibile usufruire del DRS, l'efficienza aerodinamica fa la differenza. In questo aspetto, seppur in miglioramento rispetto all'AMR22, l'AMR23 evidenzia ancora una resistenza aerodinamica all'avanzamento da far decrescere.
La stabilità in frenata dell'AMR23, invece, potrebbe fare la differenza soprattutto in vista gara, così come nella fase di trazione. Il grip meccanico generato dal retrotreno della vettura britannica è sicuramente il fiore all'occhiello dell'Aston Martin, soprattutto nella gestione dell'usura delle coperture in ottica gara.
L'ultimo tratto è quello dove l'Aston Martin può esaltarsi maggiormente. Successivamente alla curva 6 (6a, 206 km/h), vi è sempre verso sinistra la curva 7 (6a, 227 km/h) alla quale segue verso destra il cambio di direzione verso destra per la curva 8 (6a, 246 km). Il successivo allungo in discesa porta alla doppia destra delle curve 9 e 10, da percorrere rispettivamente a 261 km/h e a 195 km/h.
Sezione caratterizzata prevalentemente da curve veloci in appoggio dove conta la capacità della monoposto di generare carico aerodinamico con un avantreno preciso in inserimento e poco tendente al sottosterzo. Uno dei punti di forza dell'AMR23 è proprio il downforce generato nelle curve veloci grazie anche ad un asse anteriore equilibrato.
FOTO: Scuderia Ferrari
