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F1 | GP Giappone 2022: analisi qualifiche di Suzuka

Verstappen batte le Ferrari: differenza tra RB18 e F1-75 nel terzo settore. Ocon quinto, Alonso tra le Mercedes

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RED BULL: SUZUKA PREMIA L'EFFICIENZA AERODINAMICA DELLA RB18

La Red Bull non ha disatteso i pronostici della vigilia confermandosi molto competitiva al Suzuka International Racing Course. Il tracciato nipponico è costituito dal primo settore dove vi è una sequenza di curve veloci in sequenza con una velocità media di percorrenza sui 200 km/h nei rapidi cambi di direzione dove è richiesto carico aerodinamico. Il tratto centrale comprende le curve veloci in appoggio, come la doppia Degner e le Spoon, e degli allunghi dove conta l'efficienza aerodinamica. L'ultima sezione richiede di fatto velocità di punta.

Un layout che richiede efficienza aerodinamica per bilanciare deportanza e bassa resistenza aerodinamica all'avanzamento in modo da trovare un compromesso tecnico che porti a massimizzare la performance cronometrica. La RB18 è dotata di una spiccata efficienza aerodinamica come si è denotato a Jeddah, Miami, Silverstone, Spa Francorchamps e Monza. Sui rettifili, il delta velocistico rispetto al resto della concorrenza si amplifica a DRS dove la vettura di Milton Keynes riesce a essere più veloce. Per l'appuntamento giapponese, i tecnici hanno adottato la configurazione a medio carico aerodinamico.

Un assetto aerodinamico che si sposa perfettamente con la RB18 dal punto di vista del bilanciamento aerodinamico nella sequenza di cambi di direzione con trasferimenti dei carichi laterali nelle curve in appoggio ad alta velocità di percorrenza. Curve veloci e rettifili come a Jeddah, Silverstone e Spa Francorchamps, tracciati nei quali era già emersa la competitività della monoposto di Max Verstappen e Sergio Perez. Velocità accentuata dalle condizioni climatiche, con una temperatura mite dato il timido sole che si è palesato nel Q3.

L'ultima chicane ha denotato la stabilità al retrotreno della RB18, dato che ambedue i piloti non hanno mai dovuto correggere la vettura nel cambio di direzione per via del sovrasterzo nel trasferimento di carico. Le basse temperature sia dell'asfalto sia dell'aria hanno rappresentato una variabile meteorologica che ulteriormente esaltato la prestazione della RB18 che, in condizioni di superficie stradale fredda, riesce a portare nel corretto working range le coperture nell'outlap estraendo subito il massimo grip meccanico evitando sottosterzo in inserimento e sovrasterzo in trazione in uscita.

FERRARI: F1-75 PAGA NEL TERZO SETTORE

Le qualifiche di Suzuka hanno denotato una Ferrari molto competitiva tanto che Charles Leclerc e Carlos Sainz si sono issati alle spalle del poleman Verstappen in seconda e terza posizione rispettivamente a 10 e 57 millesimi dal primato. La F1-75 ha fornito la miglior prestazione stagionale su un tracciato dove è richiesta efficienza aerodinamica, aspetto tecnico sul quale la rivale RB18 si è rivelata costantemente superiore e con un margine anche significativo come ad esempio a Spa Francorchamps.

Tracciando un parallelo cronometrico tra il monegasco e l'olandese, si denota come la vettura di Milton Keynes sia stata 33 e 160 millesimi più rapidi nei settori 1 e 3 vanificando la spiccata velocità della monoposto del Cavallino Rampante nel settore 2 dove è stata 157 millesimi più rapida dell'avversaria. Differenze maturate sul rettilineo del traguardo, dove il delta velocistico si amplifica per via dell'utilizzo del DRS, sul rettifilo che porta alla 130R da oltre 310 km/h e soprattutto nella chicane finale.

Non solo velocità di punta, ma anche maggior grip meccanico della RB18 nella percorrenza dell'ultima chicane rispetto alla F1-75 che ha portato un vantaggio cronometrico alla vettura anglo-austriaco. In questa circostanza, la capacità della vettura di Milton Keynes di generare maggior temperatura sulle coperture di ambedue gli assi ha fornito maggior aderenza in inserimento curva e nella fase di trazione in uscita.

Probabilmente è stata la gestione termica del compound soft C3 lungo la percorrenza del giro ad aver fatto la differenza tra Red Bull e Ferrari nell'ultima chicane. Infatti, sia Leclerc sia Sainz, hanno riscontrato criticità al retrotreno con un asse posteriore contraddistinto da un overheating che ha portato a un calo del grip meccanico nel trasferimento di carico nel cambio di direzione e soprattutto nella fase di trazione.

L'incremento di competitività della F1-75 a Suzuka, tracciato che richiede efficienza aerodinamica come parametro tecnico fondamentale, è da attribuire anche al nuovo fondo introdotto dalla Scuderia di Maranello per la tappa nipponico. Sulla base della nuova filosofia aerodinamica del fondo portato al Paul Ricard Circuit, in Giappone il Cavallino Rampante ha portato un evoluzione tecnica volta a migliorare l'efficienza aerodinamica al retrotreno.

L'evoluzione testata dalle PL2 di Suzuka sulla monoposto di Leclerc presenta una sezione d'ingresso dei Canali Venturi ampliata nella bandella laterale in modo da convogliare una maggior portata d'aria verso l'estrattore con conseguente incremento della deportanza al retrotreno. Il profilo della bandella laterale dei Canali Venturi è stata leggermente sia allungata sia abbassata per ridurre la resistenza aerodinamica all'avanzamento.

Modificato anche il tirante anteposto alle coperture all'asse posteriore, che è stato spostato più verso la sezione centrale del fondo sulla rampa del diffusore con conseguente variazione della deformazione del fondo all'incremento del carico verticale generato. L'estrattore stesso ha uno scivolo iniziale leggermente rialzato. Sainz ha le versione antecedente, ma nonostante questo è stato autore di una qualifica ampiamente positiva.

SFIDA MERCEDES-ALPINE: W13 PIÙ CARICA, A522 PIÙ EFFICIENTE

Alle spalle del duopolio Red Bull-Ferrari, c'è stata la sfida Mercedes-Alpine ad animare le qualifiche nipponiche. Esteban Ocon ha colto una straordinaria quinta posizione precedendo i pluri iridati Lewis Hamilton e Fernando Alonso, rispettivamente sesto e settimo, e George Russell, ottavo davanti all'Aston Martin di Sebastian Vettel e alla McLaren di Lando Norris che hanno completato la top-ten.

La monoposto di Enstone e quella di Stoccarda sono dotate di una configurazione aerodinamica agli opposti. Sulla A522 è stato portato un pacchetto aerodinamico a basso carico, mentre la W13 E Performance è stata equipaggiata con una specifica alto carico aerodinamico. Scelte tecniche differenti mirate a enfatizzare l'efficienza aerodinamica della vettura transalpina e più in ottica gara per quanto concerne la monoposto tedesca, dato che già ieri Hamilton e Russell hanno girato sul bagnato con un set-up aerodinamico molto più carico rispetto al resto della concorrenza.

La resistenza aerodinamica all’avanzamento generata continua a essere il Tallone d’Achille della W13 E Performance, che sui rettilinei paga un delta velocistico non indifferente. La scelta di optare per la configurazione ad alto carico denota come i tedeschi puntino sul fare la differenza in una gara che si augurino sia bagnata per avere un livello di deportanza più elevato che rappresenterebbe un vantaggio tecnico cospicuo in termini aderenza.

Qualifica agrodolce per la McLaren e l’Aston Martin. Norris e Vettel hanno agguantato la top-ten, mentre Daniel Ricciardo è rimasto escluso nel Q3 per appena 3 millesimi, mentre Lance Stroll non è riuscito a passare il taglio della prima manche delle qualifiche. Per il Team di Woking il duplice piazzamento finale non soddisfa completamente, dato che la MCL36 aveva mostrato di essere in lizza con Alpine e Mercedes con una spiccata velocità nel primo settore grazie anche a un set-up aerodinamico più carico. Da applausi la prestazione del tetra campione del mondo su una pista che lo ha visto cogliere 4 vittorie e 8 podi in carriera.

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