F1 | GP Gran Bretagna 2022: analisi prove libere Silverstone

Sainz svetta con una F1-75 molto veloce nel secondo settore, risalita Mercedes e McLaren. Red Bull RB18 alla ricerca di bilanciamento aerodinamico

Articolo di giornalismo partecipativo pubblicato il 02/07/2022 in Sport da Dennis Ciracì
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Dennis Ciracì
Mercedes W13 E Performance in risalita nelle prove libere di Silverstone con Lewis Hamilton 2° (foto: Mercedes AMG F1 Twitter)

Carlos Sainz ha ottenuto la miglior prestazione al termine della seconda sessione di prove libere che si è svolta presso il Silverstone Circuit, sede del GP Gran Bretagna, decimo appuntamento iridato della stagione 2022 della F1. Il pilota della Ferrari ha chiuso davanti alla Mercedes di Lewis Hamilton e alla McLaren di Lando Norris. La prima delle Red Bull è quella di Max Verstappen, quarto, davanti all’altro ferrarista Charles Leclerc, quinto e con problemi al dashboard nella simulazione qualifica.

FERRARI F1-75 PERFORMANTE NELLE CURVE VELOCI

Carlos Sainz ha chiuso in vetta la seconda sessione delle prove libere, mettendo in luce la spiccata velocità della Ferrari lungo la percorrenza del giro al Silverstone Circuit. Il tracciato britannico è composto da molteplici curve ad alta velocità di percorrenza e allunghi che portano ad utilizzare l'acceleratore per ben l'82% sulla distanza di un giro. La pista inglese richiede carico aerodinamico nelle sezioni delle curve veloci ma allo stesso tempo velocità di punta sui diversi rettifili e curvilinei.

Conseguentemente alle caratteristiche tecniche del Silverstone Circuit, l'efficienza aerodinamica complessiva della monoposto è il parametro tecnico priorità per massimizzare la performance. Su questo fronte, la Scuderia di Maranello ha svolto un accurato lavoro in particolare sul posteriore introducendo con Charles Leclerc in Canada un nuovo alettone posteriore con una sezione frontale ridotta del profilo principale e un disegno a cucchiaio meno netto nella parte centrale. La medesima specifica è stata montata su entrambe le monoposto nell'arco delle prove libere odierne e i riscontri cronometrici sono stati molto positivi.

Lo spagnolo è stato l'unico a scendere sotto il muro del minuto e ventinove secondi, mostrando la velocità della F1-75 nel tratto centrale della pista britannica dove vi sono in sequenza le curve Copse, Maggots, Becketts e Chapel. Si tratta di tipologie di curve ad alta velocità di percorrenza dove il carico aerodinamico generato dal fondo della monoposto risulta cruciale per avere deportanza nelle percorrenza e soprattutto al punto di corda. In virtù della spiccata deportanza generata dalla monoposto del Cavallino Rampante, i tecnici modenesi hanno adottato una configurazione aerodinamica scarica, la medesima di Leclerc a Montreal.

L'obiettivo della Scuderia di Maranello è incrementare l'efficienza della F1-75 decrescendo la resistenza aerodinamica all'avanzamento, con un incremento delle velocità di punta, senza diminuire il carico aerodinamico complessivo. Piccoli step tecnici per migliorare l'aspetto velocistico della vettura sui rettifili, dato che nelle curve, sia lente sia veloci, la monoposto è molto performante per la precisione di inserimento all'avantreno e per la stabilità del retrotreno grazie anche al grip meccanico generato dal posteriore in trazione nelle sezioni lente.

In ottica miglioramento dell'efficienza aerodinamica, oltre all'alettone posteriore, sulla vettura italiana sono stati introdotti nuovi deflettori aerodinamici sotto gli specchietti retrovisori, in modo da migliorare la pulizia dei flussi verso il retrotreno con conseguente diminuzione dei disturbi aerodinamici, un cofano motore più aderente nella sezione finale, con un portata d'aria verso la beam-wing e la sezione superiore dell'estrattore maggiorata, e uno scavo più profondo al di sotto delle pance. Quest'ultima modifica è incentrata soprattutto per diminuire la decrescita della resistenza aerodinamica all'avanzamento.

RED BULL: DA OTTIMIZZARE IL BILANCIAMENTO DELLA RB18

Per la Red Bull non si trattata di un venerdì di prove libere entusiasmante. Infatti Max Verstappen ha chiuso in quarta posizione, a oltre due decimi dal miglior crono di giornata, e Sergio Perez appena solamente nono. Prestazione non esaltanti da parte del costruttore di Milton Keynes, con la RB18 che ha denotato qualche criticità relativamente al bilanciamento complessivo. Tuttavia, la vettura austriaca si è presentata con una veste aerodinamica rinnovata al retrotreno.

Per la tappa britannica è stato introdotto un nuovo cofano motore. La nuova specifica presenta una sezione più scavata nell'area del cambio, la motivazione tecnica è duplice. Il primo luogo, il nuovo disegno consente un incremento del flusso d'aria verso la beam-wing e l'alettone posteriore, filosofia ricercata anche dalla Ferrari. Oltre a questo aspetto tecnico, il nuovo design aiuterebbe ad abbassare ulteriormente la resistenza aerodinamica sui rettifili, consentendo alla monoposto di Verstappen e Perez di massimizzare quello che è già il punto di forza maggiore.

Infatti, tracciando un parallelo con la rivale F1-75, si nota come il divario cronometrico sia molto risicato nei settori uno e tre, mentre si amplia nel secondo settore. Il primo e l'ultimo tratto del tracciato inglese presentano il curvilineo della curva Abbey, il Wellington Straight e l'Hangar Straight verso la curva Stowe. Lunghi rettilinei che pongono l'accento sulla velocità di punta ma anche due chicane a bassa velocità di percorrenza nelle quali conta il grip meccanico nella progressione in accelerazione in trazione. La sezione centrale, invece, è composta dalle curve veloci in successione, e qui si denota il miglior bilanciamento aerodinamico della F1-75 rispetto alla RB18, più reattiva nei cambi di direzione con i piloti del Cavallino Rampante che parzializzano leggermente meno l'acceleratore al punto di corda rispetto ai due della Red Bull.

Il team di Milton Keynes svolgerà in vista delle qualifiche di domani un accurato lavoro sull'assetto meccanico della monoposto, in modo da far lavorare gli pneumatici nella corretta finestra di esercizio delle temperature ed evitando, come successo già in altre circostanze nell'arco della stagione, che un non ottimale working range delle coperture influisca negativamente il bilanciamento della monoposto soprattutto con il sottosterzo in ingresso curva all'avantreno e il sovrasterzo in uscita con l'instabilità al retrotreno.

L'altra grande novità tecnica introdotta dalla scuderia anglo-austriaca per la gara britannica è rappresentata dalla ulteriore riduzione del peso alla quale è stata sottoposta la monoposto, che dovrebbe essere decresciuto di altri due chilogrammi. La RB18 era una delle monoposto più distinta dal peso minimo imposto dalla FIA, 795 chilogrammi, e con una progressiva riduzione del peso tramite l'impiego di materiali e componentistica più leggera sta trovando step by step centesimi su centesimi per migliorare la velocità della monoposto.

MERCEDES: PASSI AVANTI DELLA W13 E PERFORMANCE

Si è trattato di un venerdì molto positivo per la Mercedes, con Lewis Hamilton che ha concluso la seconda sessione di prove libere in seconda posizione, mentre George Russell si è dovuto accontentare dell'ottavo posto. Quest'ultimo, nonostante le difficoltà nel mettere insieme il giro, ha mostrato una W13 E Performance in linea coi tempi della Ferrari e della Red Bull nella simulazione del passo gara. Nonostante la monoposto tedesca sia soggetta ancora al porpoising nelle sezioni ad alta velocità, la monoposto è performante nelle curve veloci nel secondo settore.

Performance che sono sinonimo di come la vettura tedesca riesca a generare carico aerodinamico nelle tipologie di curve ad alta velocità di percorrenza e ad ampio raggio, con un porpoising che è sembrato meno presente in inserimento curva come ad esempio avveniva nella chicane 9-10 dell'Albert Park Circuit da oltre 250 km/h orari. La Mercedes sta proseguendo il lavoro di incremento dell'efficienza aerodinamica iniziato a Miami con l'introduzione delle nuove specifiche di ambedue gli alettoni e della beam wing per ridurre la resistenza aerodinamica all'avanzamento che affligge la monoposto di Stoccarda.

Con la configurazione aerodinamica a medio/basso carico aerodimanico, la W13 E Performance ha un miglior bilanciamento aerodinamico ed è meno soggetta al fenomeno del porpoising, dato che il carico verticale è minore rispetto alla configurazione ad alto carico, e conseguentemente vi è un minor abbassamento della monoposto all'incrementare della velocità che porta una decrescita della flessione del fondo verso la superficie stradale.

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