F1, GP Miami 2022: analisi qualifiche di Miami

Prima fila Ferrari, F1-75 perfetta nel lento. Verstappen 3° con errore, RB18 oltre i 340 km/h sui rettilinei. Bottas 5° con l'Alfa Romeo. Mercedes con meno porpoising

Articolo di giornalismo partecipativo pubblicato il 08/05/2022 in Sport da Dennis Ciracì
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Dennis Ciracì
Leclerc in pole position a Miami (foto: Scuderia Ferrari Twitter)

Charles Leclerc ha ottenuto la pole position al al termine delle qualifiche che si sono disputate presso il Miami International Autodrome, sede del GP Miami, quinto appuntamento della stagione F1 2022. Il monegasco della Ferrari ha preceduto il compagno di squadra Carlos Sainz e le Red Bull di Max Verstappen e Sergio Perez, rispettivamente terzo e quarto. Quinto Valtteri Bottas con l'Alfa Romeo, a precedere l'Aston Martin di Lance e la McLaren di Lando Norris. Completano la top-ten le AlphaTauri di Pierre Gasly e Yuki Tsunoda.

F1, ANALISI QUALIFICHE GP MIAMI 2022

FERRARI: F1-75 AL TOP IN TRAZIONE NELLE CURVE LENTE

Per la Scuderia di Maranello si è trattata di una sessione di qualifiche perfetta. Charles Leclerc ha colto la terza pole position stagionale, dopo quelle al Sakhir International Circuit e all'Albert Park Circuit, precedendo il compagno di squadra Carlos Sainz di 190 millesimi. Lo spagnolo ha avuto un brillante recupero tra le PL3 e le qualifiche dopo le disastrose PL2 di ieri pomeriggio. Lo spagnolo era stato protagonista di un incidente a causa del testacoda all'ingresso della chicane curve 14 e 15, impattando con il lato destro della monoposto rompendo la sospensione anteriore sinistra e l'alettone anteriore chiudendo decisamente anzitempo la sessione.

Un incidente che ha tolto tempo prezioso al pilota nel trovare maggior feeling su una pista nuovo e alla Scuderia di Maranello nuovi dati per massimizzare l'assetto in ottica qualifica ma soprattutto per la gara. Tuttavia, la F1-75 si è dimostrata altamente competitiva al Miami International Autodrome, con i tecnici del Cavallino Rampante che hanno adottato una configurazione aerodinamica a medio carico aerodinamico, non utilizzando le nuove specifiche di ambedue gli alettoni volte al decrescere la resistenza aerodinamica all'avanzamento.

Sulla monoposto di Leclerc è stata montata la seconda Power Unit stagionale, mentre la spec-2 della Power Unit 066/7 SuperFast verrà introdotta a Barcellona. La vettura italiana si è mostrata performante nel primo settore, con il grande carico aerodinamico generato nelle curve ad alta velocità di percorrenza e con un avantreno reattivo e preciso in inserimento nei cambi di direzione. La monoposto modenese ha confermato i suoi punti di forza nella seconda sezione della pista statunitense. Nella successione di curva a bassa velocità di percorrenza, la F1-75 spicca per il grip meccanico generato, la stabilità al retrotreno, la precisione all'avantreno e l'erogazione lineare della potenza della Power Unit 066/7 SuperFast che evita lo scivolamento del posteriore in trazione e il conseguente surriscaldamento degli pneumatici all'asse posteriore.

Nelle curve lente 11, 12, 13, 14, 15 e 16 sono emerse tutti gli aspetti positivi della F1-75, la migliore del gruppo in questa tipologia di curve, dove, con un asfalto dalla bassa aderenza, il fattore grip meccanico innescato dagli pneumatici in trazione è un fattore ancor più determinante per evitare sottosterzo in ingresso e sovrasterzo in uscita quando il pilota parzializza l'acceleratore una volta superato il punto di corda. I ferraristi hanno ottenuto i parziali record nei settori 1 e 2, rispettivamente in 29.270 con Sainz e 33.831 con Leclerc.

In ottica gara, la Scuderia di Maranello dovrebbe essere avvantaggiata nella gestione dell'usura degli pneumatici data la configurazione aerodinamica leggermente più carica rispetto alla Red Bull. Il Cavallino Rampante potrebbe avere sia una migliore gestione termica dei compound, in caso di pista asciutta, sia dell'usura degli stessi. Date le alte temperature dell'asfalto e della precaria aderenza in alcuni punti del Miami International Autodrome, un assetto a maggior carico aerodinamico aiuta ad avere meno scivolamento al retrotreno, fattore che si amplifica in modo direttamente proporzionale all'incrementare dell'usura delle gomme. Sotto questo aspetto la Ferrari ha un vantaggio tecnico, ma sotto il profilo strategico, se Verstappen o Perez dovessero trovarsi sotto il secondo di distacco con conseguente possibilità di utilizzare il DRS, la Red Bull è nettamente più veloce sui rettilinei e potrebbe sorpassare con agilità.

RED BULL: RB18 IMPRENDIBILE SUI RETTILINEI

Le Red Bull hanno monopolizzato la seconda fila con Max Verstappen terzo e Sergio Perez quarto. Per quanto concerne il campione del mondo in carica il rammarico é grande. Infatti, l'olandese si aveva ottenuto la pole position provvisoria nel primo time-attack nel corso del Q3, ma nel secondo short-run ha perso il controllo della sua monoposto per un repentino sovrasterzo alla curva 4 ed è stato costretto ad abortire il giro. Se si considera la notevole evoluzione della pista, il pilota di punta del costruttore anglo-austriaco avrebbe potuto contendersi la miglior prestazione con Leclerc.

A differenza della Ferrari, la Red Bull ha adottato una configurazione aerodinamica a basso carico aerodimanico, con un assetto aerodinamico sulla medesima lunghezza d'onda di quanto si è visto in Arabia Saudita al Jeddah Corniche Circuit. Il Miami International Autodrome è una pista che richiede efficienza aerodinamica per massimizzare il bilancio aerodinamico tra i tre settori: il primo tratto presenta curve veloci in successione, la seconda sezione ha un lungo curvilineo e comprende curve a bassa velocità di percorrenza in successione e l'ultima porzione è costituita da lungo rettifilo e dal punto di staccata più impegnativo della pista statunitense.

La scuderia di Milton Keynes ha testata lo stesso set-up aerodinamico di Jeddah con una alettone posteriore a basso carico aerodimanico e una beam-wing col doppio profilo meno inclinato al fine di massimizzare la velocità di punta proprio come aveva fatto sulla pista saudita. Nella percorrenza complessiva sul giro la RB18 e la F1-75 si sono nuovamente equivalse, con la monoposto anglo-austriaca che si conferma nuovamente come la più rapida sui rettifili. Sul lungo curvilineo che porta alla frenata della curva 11, i due piloti hanno raggiunto i 343 km/h, mentre sul rettilineo che porta alla staccata della curva 17 hanno fatto registrare i 335 km/h.

Nonostante l'errore, per Verstappen il bilancio complessivo delle qualifiche è stato positivo visto quanto si è rivelato travagliato il venerdì di prove libere di ieri. Il campione del mondo in carica ha iniziato il secondo turno di prove libere con un ritardo di quasi mezz'ora a causa della sostituzione del cambio sulla sua vettura a scopo precauzionale. Sulla monoposto dell'olandese la trasmissione ha mostrato segnali di surriscaldamento date le temperature dell'ambiente, oltre i 30 gradi, che innalza le temperature della componentistica interna del motore turbo-ibrido e del gruppo trasmissione.

Tuttavia, quando il pilota dei Paesi Bassi è sceso in pista ha effettuato solamente un giro prima di rientrare nuovamente ai box e concludere la sua sessione senza aver effettuato alcun time-attack o simulazione. L'olandese ha avuto un problema con l’idraulica dello sterzo della monoposto e con il freno posteriore destro in fiamme. 

MERCEDES: LE NOVITÀ TECNICHE ATTENUANO IL PORPOISING 

Per la Mercedes sono arrivati segnali incoraggianti dalle sessioni di prove libere odierne che si sono disputate ieri presso il Miami International Autodrome, mentre in occasione delle qualifiche odierne il costruttore tedesco ha vissuto un sabato dai due volti. Lewis Hamilton ha chiuso in sesta posizione, a oltre 8 decimi di distanza dalla pole position di Leclerc, mentre George Russell si è classificato solamente 12° a causa di un errore strategico. Il britannico ha effettuato il secondo time-attack, dopo aver commesso un errore in ingresso alla curva 4 nel secondo short-run con gomme soft nuove, entrando provvisoriamente tra i primi 10 qualificati al Q3 a due minuti dal calare della bandiera a scacchi.

Il muretto lo ha richiamato ai box convinto che quel crono fosse sufficiente per accedere alla fase finale, ma, con la progressiva evoluzione della pista, tutti i piloti hanno migliorato il proprio crono e l'inglese si è ritrovato escluso. Comunque sia la W13 E Performance è stata decisamente meno soggetta al porpoising rispetto a quanto si è denotato nelle tappe antecedenti. In occasione dell'appuntamento in Florida, il costruttore tedesco ha presentato diverse novità aerodinamiche.

Sono state riviste l'alettone anteriore, l'alettone posteriore e la beam-wing per incrementare l'efficienza aerodinamica della monoposto focalizzandosi sul decrescere la resistenza aerodinamica all'avanzamento generata dalla monoposto sui rettilinei. La nuova specifica dell'ala anteriore presenta un profilo centrale differente, con un profilo superiore più dal design ad arco con i profili esterni maggiormente svergolati per accentuare l'effetto outwash.

In questo modo i flussi che investono i pneumatici anteriori dovrebbero creare meno turbolenze migliorando l'andamento dei flussi verso i corpo vettura e soprattutto verso il retrotreno. La nuova ala anteriore è una specifica scarica dal punto di vista aerodinamico, con ambedue i profili rettilinei e a sezione più ridotta per incrementare le velocità di punta. La nuova beam-wing è stata ridimensionata in ambedue i profili, in modo da massimizzare l'estrazione dei flussi dal diffusore, per incrementare il carico aerodinamico generato dal retrotreno della monoposto e allo stesso tempo diminuire il drag in modo da migliorare l'efficienza aerodinamica complessiva.

Dal punto di vista dell'assetto meccanico, la Mercedes sembrerebbe aver trovato la quadratura. In virtù dell'accentuato porpoising che affligge la W13 E Performance, il costruttore di Stoccarda adotta sempre altezze da terra più elevate intervenendo sulla calibrazione degli elementi sospensivi al fine di utilizzare sospensioni più rigide. In questo modo vi sono più millimetri di distanza tra la superficie stradale e il fondo della monoposto, all'incrementare del carico verticale generato dalla monoposto sui rettilinei direttamente proporzionale all'aumentare della velocità, vi è sia una minor flessione del fondo sia un minor abbassamento e conseguentemente il porpoising decresce.

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