F1 | GP Italia 2021, anteprima Brembo: la Prima Variante la più impegnativa

Il costruttore italiano analizza le caratteristiche del tracciato italiano e il conseguente impiego degli impianti frenanti

Articolo di giornalismo partecipativo pubblicato il 09/09/2021 in Sport da Dennis Ciracì
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Dennis Ciracì
Lewis Hamilton e Sebastian Vettel alla Variante Ascari nel 2019 (foto: Mercedes AMG F1 Twitter)

A sette giorni di distanza dal gran premio d'Olanda che si disputato presso lo Zandvoort Circuit e vinto da Max Verstappen, questo fine settimana la Formula Uno farà tappa all'Autodromo Nazionale di Monza per il gran premio d'Italia, sede della quattordicesima prova iridata della stagione. Secondo i tecnici della Brembo, il tracciato brianzolo rientra nella categoria dei circuiti altamente impegnativi per l'impianto frenante. In una scala da 1 a 5 si è meritato un indice di difficoltà di 4, identico al Sochi Autodrom su cui si gareggerá il prossimo 26 settembre.
La configurazione aerodinamica adottata dalle monoposto è molto scarica, in modo da massimizzare la velocità di punta sui rettilinei, il che si traduce in staccate molto brusche alle tre Varianti (la Prima, della Roggia e Ascari) che quindi richiedono un notevole sforzo sul pedale del freno da parte dei piloti. ​ ​A seconda delle temperature previste nell'arco del fine settimana e della specifica strategia di gara che verrà adottata, ciascun pilota può optare fra sei differenti soluzioni di dischi Brembo anteriori: c’è l’opzione medium cooling con 800 fori, high cooling con 1.250 fori e very high cooling con 1.480 fori.
Per ciascuna di queste è disponibile anche l’opzione con lavorazione sul diametro esterno, il cosiddetto “groove”. Nel caso del very high cooling i fori sono disposti su sette diverse file, nell’ipotesi intermedia su sei file e nella restante su quattro file. Misurano 2,5 millimetri di diametro l’uno e vengono realizzati, uno alla volta, da un macchinario di precisione. Per completare i fori di un singolo disco sono necessarie dalle 12 alle 14 ore di lavoro ininterrotto. La tolleranza di lavorazione è di soli 4 centesimi. ​Pur non raggiungendo i 1.200°C delle monoposto di Formula 1, anche gli impianti frenanti delle auto stradali possono essere soggetti a surriscaldamento.
Per evitare questi fenomeni, da oltre venticinquenne anni il costruttore italiano porta avanti studi sulla forma della camera di ventilazione. Grazie ad essa le tradizionali alette hanno lasciato spazio alla ventilazione a pioli. Disposti su tre circonferenze lungo la fascia frenante, con geometria differente per assicurare la miglior resa alla fluidodinamica, i pioli aumentano la resistenza alle cricche termiche fino al 30 per cento, garantendo una vita più lunga al disco. L’Autodromo Nazionale Monza è l’unica pista del calendario di quest'anno con solo sei frenate al giro.
Ciò nonostante il tempo di impiego dei freni per ciascuna tornata della distanza di gara prevista è il terz’ultimo più basso della Formula Uno: con dieci secondi e tre quarti supera infatti i dieci secondi del Red Bull Ring e i nove secondi e mezzo dell'Autodromo Enzo e Dino Ferrari di Monza. In termini percentuali nel GP Italia i freni sono attivi per il 14 per cento della durata complessiva della gara, importo superiore solo al tredici per cento di Spa-Francorchamps e Imola. Dalla partenza alla bandiera a scacchi a Monza ogni pilota esercita un carico complessivo sul pedale del freno di 31,6 tonnellate. ​
Delle sei frenate della pista monzese, tre sono considerate altamente impegnative per i freni, una è di media difficoltà e le restanti due sono leggere. La più dura per l’impianto frenante è quella della Prima Variante: le monoposto vi arrivano a 353 km/h e scendono a 88 km/h in soli 135 metri. Per riuscirci i piloti frenano per 2,66 secondi esercitando un carico di 195 kg sul pedale del freno ed affrontando una decelerazione di 5,5 G.

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