MotoGP, GP Italia 2021: anteprima Brembo

L’analisi tecnica del costruttore italiano sull’impiego dei sistemi frenanti delle moto della classe regina al Mugello Circuit

Articolo di giornalismo partecipativo pubblicato il 28/05/2021 in Sport da Dennis Ciracì
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Dennis Ciracì
Panoramica della curva Correntaio (foto: profilo ufficiale Twitter)

Secondo i tecnici Brembo, il Mugello Circuit rientra nella categoria dei circuiti mediamente impegnativi per i freni. In una scala da 1 a 5 si è meritato un indice di difficoltà di 3, identico all’altra pista italiana in calendario, quella sita a Misano Adriatico. La pista toscana vanta anche uno dei rettilinei più lunghi del Mondiale, 1141 metri misura quello del traguardo, che richiede un motore potente e naturalmente un impianto frenante di prim’ordine per non perdere in frenata quanto si potrebbe aver guadagnato sul dritto. La distanza tra le 14 curve restanti consente però ai dischi in carbonio di raffreddarsi.
Oltre a pinze, dischi, pastiglie, pompe freno e pompe frizione, Brembo fornisce a tutti i piloti della MotoGP anche il fluido freni. Due sono le tipologie a disposizione: HTC64 e LCF600. L’HTC64 è contraddistinto da maggiore resistenza alle alte temperature ambientali ma da minore igroscopicità. Con quest’ultimo termine si intende la capacità di assorbire l’acqua (l’umidità) presente nell’atmosfera. Per questo motivo laddove l’umidità è elevata il fluido freni viene sostituito ogni giorno. Un’operazione decisamente meno frequente in presenza di basse temperature con le quali i team optano per il fluido LFC 600, più stabile in termini di compressibilità e maggiormente igroscopico.
Diversi sono anche i loro punti di ebollizione a secco: circa 315°C per LCF 600 contro i 335°C dell’HTC64
Il fluido LCF 600 Plus è disponibile sul mercato, anche se è consigliato per l’utilizzo in pista: data la sua elevata igroscopicità, la sua durata è però limitata. Tale periodo dipende da diverse variabili ma è in genere compreso tra 2000 e 4000 km. Può essere miscelato con altri fluidi racing Dot3 e Dot4, ma non va inserito negli impianti frenanti con parti in magnesio.
Sui 270°C a secco è invece il punto di ebollizione del Brembo Dot 4 Sport. Evo 500++, consigliato per chi utilizza la moto su strada senza lesinare sulle prestazioni. Le sue ottime caratteristiche permettono un lungo chilometraggio prima della sua sostituzione: in genere da 12.000 a 24.000 km. Non va però usato in impianti predisposti per fluidi minerali.  In totale i piloti della MotoGP usano i freni Brembo 9 volte nell’arco della distanza di un giro al Mugello Circuit, per un totale di 29 secondi, valore che corrisponde al 28 per cento della durata complessiva della gara.
Di tutti i GP disputati in questo inizio di stagione è la percentuale più bassa: a Jerez e Le Mans raggiunto il 34 per cento, a Portimao il 33 per cento e a Losail il 30 per cento. 
Sommando tutte le forze esercitate da un pilota sulla leva Brembo del freno dalla partenza alla bandiera a scacchi il valore sfiora i 780 kg, circa due quintali in meno rispetto alle gare di Le Mans e Jerez. La ragione è nella presenza di cinque frenate il cui carico sulla leva è compreso tra 4 e 5 kg, 4 delle quali hanno una decelerazione di 1,1-1,2 g.
Delle 9 frenate dell’Autodromo del Mugello, due sono classificate come impegnative per i freni, quattro sono di media difficoltà e le restanti tre sono scarsamente impegnative. La staccata più impegnativa della pista toscana è quella alla San Donato (curva 1): preceduta da uno scollinamento, vede le MotoGP arrivare ad oltre 330 km/h (decisamente di più le Ducati) ed entrare in curva a 93 km/h. Per riuscirci i piloti si attaccano ai freni per 5,9 secondi durante i quali percorrono 317 metri. La decelerazione è brutale, 1,5 g, il liquido freni raggiunge i 9,9 bar e la temperatura dei dischi i 770°C.

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